# 崇明园区设立无人机物流公司，需要空域使用许可吗？ 在崇明园区待了15年，帮企业落地的事儿见得多了，但最近这无人机物流公司的咨询，还真是让我琢磨了好一阵——这玩意儿天上飞来飞去，空域的事儿到底归谁管？要不要许可？ 说实话，崇明这地方，生态是底色，物流是痛点。岛上不少农产品、生鲜特产，以前靠货车走轮渡，一来一回就是大半天，新鲜度打折扣；遇到台风、大雾，更是愁人。这两年，不少企业盯上了无人机物流，觉得“空中走廊”能解决“最后一公里”难题。但天上不是“想飞就能飞”的，空域属于国家资源，就像地上的公路得有交规一样，无人机上天也得有“通行证”。那问题来了：崇明园区要设无人机物流公司，这空域使用许可到底要不要？怎么弄？今天我就结合这15年的经验，跟大家好好掰扯掰扯。 ## 法律明文规定 先说结论：要！而且必须得有！这不是“可选项”，是“必选项”。 可能有人会问：“无人机小，飞低点，应该没人管吧？”这想法可大错特错。根据《中华人民共和国飞行基本规则》，我国空域实行“统一管理、分级负责”，任何单位、个人使用无人机从事飞行活动，都得空域使用许可。你别看无人机个头小，它要是失控了，砸到人、碰到民航客机，后果不堪设想。去年我帮园区一家做农业植保的企业办无人机执照，他们一开始也觉得“农田上空随便飞”，结果试飞时没报备，差点和巡逻的警用无人机擦肩，后来被民航部门约谈，才明白“空域红线”碰不得。 具体到法律条文，《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》明确，无人机所有人得先登记；《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法（暂行）》进一步规定，从事经营性无人机飞行（比如物流配送），除了企业得有资质，每次飞行还得申请飞行计划审批——这本质上就是空域使用许可的一种形式。去年上海出台的《上海市低空空域管理试点实施方案》，更是把“无人机物流”列为重点监管领域，强调“未取得许可，不得从事商业运营”。所以，别想着“打擦边球”，法律摆在这儿，没许可，公司开不起来，飞了也是违法。 可能有企业会问：“那我先注册公司，再慢慢申请许可行不行？”这也不行。现在审批讲究“事前监管”，你在申请营业执照时，市场监管部门可能会要求你提供空域使用意向证明——说白了，就是得先有“准飞”的苗头，才能往下走。去年崇明引进一家做无人机医药配送的企业，一开始想“先拿执照再谈空域”，结果材料被退了三次，后来我们协调空管部门，先做了空域预评估，才把执照办下来。所以，空域许可不是“后补手续”，是“前置门槛”，得提前规划。 ## 空域分类申请 知道了“要许可”，接下来就得搞清楚“怎么申请”。这里的关键，是弄明白崇明园区的空域属于哪一类——这直接决定了申请的流程和难度。 我国空域分为“管制空域”“非管制空域”和“临时空域”三类。管制空域就是民航客机、军机常用的，比如上海虹桥、浦东机场周边，这里飞行得空管指挥，审批最严；非管制空域一般是偏远、低空区域，比如农田、山区，风险小，审批相对简单；临时空域则是特定时间、特定区域开放的，比如展会、应急演练。崇明作为远郊岛屿，大部分区域属于非管制空域，但靠近长江入海口、以及和上海主城区连接的航线，可能涉及临时空域——这得具体看划设情况。 申请流程大概分三步：第一步，空域预评估。你得先向崇明区交通委、民航华东地区管理局提交申请材料，包括企业资质（营业执照、无人机运营许可证）、飞行计划（航线、高度、时间）、无人机型号（得有适航认证）、驾驶员执照（得是中国民航局认可的）等。去年我们帮园区一家做物流的企业做预评估，光是无人机参数就改了五版——因为初期定的飞行高度是150米，结果民航说“超过120米就得按管制空域申请”，后来降到80米，才划到非管制范围。第二步，公示和协调。预评估通过后，得在崇明区政府官网公示7天，看看有没有冲突（比如航线下有居民区、军事设施）。去年公示时，有居民反映“无人机噪音大”，我们协调企业把飞行时间调整到早上8点前、晚上6点后，噪音问题才解决。第三步，颁发许可。公示没问题，民航华东局会给你《民用无人驾驶航空器飞行许可证》，有效期通常1年，到期得重新申请。 这里有个“坑”：很多企业以为“申请一次就能用”，其实空域使用许可是“一事一议”的——换条航线、换架无人机、换飞行时间，都得重新申请。去年崇明搞“农产品无人机配送节”，有企业想临时增加一条航线到长兴岛，结果因为没提前30天申请，错过了活动时间。所以，一定要把空域规划做细，别临时抱佛脚。 ## 安全合规红线 有了许可，不代表就能“高枕无忧”。无人机物流的安全合规，是“终身大事”，稍有不慎，就可能被吊销许可，甚至惹上官司。 首先是安全主体责任。根据《民用无人驾驶航空器安全管理规定》，企业是无人机飞行安全的“第一责任人”，得建立安全管理制度，配备安全员，定期做应急演练。去年我参观园区一家无人机物流公司的仓库，发现他们连“无人机电池存放规范”都没有——电池过热可能自燃，这可是大隐患。后来我们帮他们制定了《安全操作手册》，还联合区应急管理局搞了“坠毁应急处置演练”，企业老板才明白：“安全不是花钱，是省心。” 其次是飞行规则红线数据安全要求适航认证和驾驶员资质，这两样是“硬杠杠”，过不了关，空域许可就是空谈。 先说适航认证。无人机得“适航”，就像汽车得有“行驶证”。根据《民用无人驾驶航空器适航审定规定》，起飞重量超过25公斤的无人机，必须取得民航局的“适航证”；25公斤以下的，虽然不用证，但得通过“适航审定”，确保设计安全。去年园区一家企业引进了一架载重50公斤的物流无人机，一开始以为“大疆的无人机肯定没问题”，结果民航说“你得提交适航材料，包括结构强度、抗风能力、应急迫降系统等测试报告”。后来企业花了半年时间，做了20多项测试，才拿到适航审定。所以，别盲目追求“大载重、长续航”，技术合规才是第一位。 再说驾驶员资质。无人机驾驶员不是“谁都能当”，得有民用无人驾驶航空器驾驶员执照通信导航设备。无人机得有“电子身份证”——遥控器得有频率许可，无人机得装北斗定位、ADS-B（广播式自动监视系统），这样才能和空管系统“对话”。去年崇明搞“低空物流试点”，要求所有无人机必须装“电子围栏”（设定飞行范围，超出自动返航），有企业为了省钱，没装ADS-B，结果飞出围栏，差点和民航客机“相遇”，后来被责令整改，停飞了一个月。所以，设备投入不能省，这是安全的“生命线”。 ## 地方政策支持 虽然空域使用许可是“硬要求”，但崇明作为生态岛，对无人机物流其实是“鼓励的”——毕竟它能减少碳排放，符合“绿色物流”方向。所以，地方政策上，有不少“软支持”，能帮企业降低申请门槛。 首先是试点先行。去年崇明区政府出台《崇明区低空经济发展三年行动计划》，把“无人机物流”列为重点试点领域，划定了3个“低空物流试验区”（陈家镇、堡镇、长兴岛），在这些区域内，空域申请流程会简化——比如“预评估时间从30天缩短到15天”“公示期从7天缩短到3天”。去年我们帮园区一家企业申请陈家镇试验区的航线，从提交材料到拿到许可，只用了20天，比常规流程快了一半。 其次是部门协同。无人机物流涉及民航、交通、公安、应急等多个部门，以前企业得“跑断腿”，现在崇明成立了“低空经济服务专班”，我们园区企业服务部也牵头成立了“无人机物流工作小组”，提供“一站式”服务——比如企业申请空域许可，我们帮他们对接民航华东局、协调空管部门、公示期间和居民沟通，企业只需要提交材料，剩下的“跑腿”我们包了。去年有个企业老板跟我说：“以前以为办无人机许可要半年，没想到你们带着跑，一个月就搞定了，这服务，没话说！” 最后是绿色导向。崇明正在建设“世界级生态岛”，对低碳项目有补贴。比如，企业使用新能源无人机（电动、氢能），可以获得设备购置补贴物流补贴初期投入。无人机不是“玩具”，工业级物流无人机，价格从几十万到几百万不等。比如载重20公斤的无人机，大概50万元一架；再加上配套设备（遥控器、电池、通信设备、监控系统），初期投入至少100万元。去年园区一家企业买了3架无人机，加上设备，花了180万元，老板一开始肉疼得不行，后来算了一笔账：“买3架无人机，相当于3辆货车的钱，但无人机不用司机、不用油，长期看，比货车划算。” 其次是运营成本。主要包括无人机维护（电池更换、零部件更换，每年大概10万元/架）、驾驶员工资（持CAAC执照的驾驶员，月薪至少1.5万元）、保险（第三方责任险，每年5-10万元）、空域使用费（如果涉及管制空域，每小时大概500-1000元）。去年我们帮园区企业算过一笔账：无人机单次配送成本（含折旧、维护、人工）大概15元/单，比传统货车（25元/单）低40%，但比人工配送（10元/单）高。所以，无人机物流适合“高附加值、小批量、时效性强”的货物，比如生鲜、医药、电子产品，不适合“低附加值、大批量”的货物。 最后是风险成本。无人机飞行有“不确定性”，比如天气突变、设备故障、操作失误，可能导致坠毁、货物损失，甚至人员伤亡。去年夏天，园区一家企业的无人机在给岛上农户送农资时，突然遇到雷雨，坠毁了，损失了8万元无人机和2万元货物，幸好没砸到人。后来他们买了“无人机全险”，每年保费3万元，虽然增加了成本，但“心里踏实了”。所以，风险成本不能省，保险是“必备品”。 ## 案例经验借鉴 说了这么多，可能有人觉得“理论太多，实际怎么操作？”别急，我结合崇明园区和国内外的案例，给大家举几个例子，看看别人是怎么“搞定”空域许可的。 先看国内案例：深圳的无人机物流试点，是全国的“标杆”。深圳大疆总部附近，有一条“无人机物流航线”，连接产业园和居民区，主要配送生鲜、快递。他们的经验是“先试点、后推广”——先在非管制空域划设一条1公里长的试点航线，积累数据（比如飞行频率、噪音影响、事故率），再逐步扩大航线范围。更重要的是，深圳成立了“低空经济管理局”，统筹民航、交通、公安等部门，实现“一站式审批”。去年我们去深圳考察，他们的工作人员说：“无人机物流的空域许可，不是‘卡脖子’，而是‘服务好’——只要企业合规，我们尽量简化流程。”这对崇明很有启发，崇明也可以借鉴“试点先行、部门协同”的模式，先在园区内划设几条试点航线，积累经验后再推广。 再看国外案例：卢旺达的无人机物流，主要用于“医疗物资配送”。卢旺达地形复杂，很多山区不通公路，传统运输成本高、效率低。2016年，卢旺达政府和Zipline公司合作，推出了“无人机医疗配送网络”——无人机从中心仓库起飞，将血液、疫苗等物资送到偏远地区的诊所，飞行距离100公里，单次配送成本不到1美元。他们的经验是“技术赋能+政策支持”——Zipline公司研发了“固定翼无人机”，续航里程长达160公里，载重1.5公斤，而且采用“自主飞行+远程监控”模式，减少人为失误；卢旺达政府则出台了《无人机管理条例》，明确无人机物流的空域使用规则，简化审批流程。去年卢旺达的无人机配送量超过了100万次，拯救了无数生命。这对崇明的启发是：无人机物流不仅能“降本增效”，还能“解决民生痛点”——比如崇明岛上的偏远村落，老人买药难，无人机物流就能派上用场。 最后说园区案例：去年崇明园区引进了一家做“无人机医药配送”的企业，主要给岛上的社区卫生服务中心送药品。一开始，企业担心“空域申请难”，我们园区企业服务部主动对接区交通委、民航华东局，帮他们做了三件事：一是梳理航线，避开居民区和军事设施，选择“农田上空+低空飞行”的路线；二是协调空管部门，把飞行时间定在“上午8-10点、下午3-5点”，避开早晚高峰；三是组织“居民沟通会”，向村民解释“无人机噪音小、安全性高”，消除大家的顾虑。最终，企业从申请到拿到许可，只用了25天，比预期快了一周。现在，这家企业的无人机已经配送了2万多单药品，覆盖了全岛8个社区卫生服务中心，村民再也不用“跨江买药”了。这个案例说明：只要企业合规、园区给力，空域许可不是“拦路虎”，而是“助推器”。 ## 总结与前瞻 说了这么多，回到最初的问题：崇明园区设立无人机物流公司，需要空域使用许可吗？答案是肯定的：需要！而且这不是“一次性手续”，而是“贯穿始终的合规要求”——从公司注册到日常运营，每一个环节都离不开空域使用许可。 但“需要许可”不代表“不能做”，相反，随着低空经济的兴起，无人机物流是崇明园区“差异化发展”的重要抓手。崇明有生态优势、有物流需求、有政策支持，只要企业做好“合规规划”、园区做好“服务保障”，无人机物流一定能成为崇明的“新名片”。 未来，随着技术的进步和政策的完善，崇明或许可以探索“分类分时”的空域管理模式——比如白天开放商业物流航线，晚上开放应急配送航线；在非管制空域推行“负面清单管理”，明确“哪些区域不能飞”，而不是“哪些区域能飞”，这样能提高空域利用率。同时，崇明还可以联合上海主城区，打造“低空物流网络”，让无人机物流成为“长三角一体化”的重要组成部分。 ### 崇明经济园区招商平台见解 崇明经济园区招商平台始终认为，无人机物流是崇明发展“绿色经济、智慧经济”的重要突破口。针对企业关心的空域使用许可问题，平台整合了民航、交通、公安等部门资源，推出“无人机物流全周期服务包”——从前期空域预评估、材料准备，到中期部门协调、公示沟通，再到后期运营培训、政策补贴，企业提供“一站式”解决方案。平台还建立了“无人机企业数据库”，定期组织政策宣讲会、经验交流会，帮助企业少走弯路。未来，平台将继续深化“放管服”改革，推动空域管理“数字化、智能化”，让企业“飞得安心、飞得高效”，助力崇明打造“低空经济示范区”。